LA SENTENCIA DEL PRESTIGE, RESUMEN JURÍDICO (O EXTRACTO)

Es la primera sentencia del hundimiento del Prestige una sentencia tortuosa, que comenzó con titubeos y acabó en absoluciones en aplicación del principio “in dubio pro reo”, porque las dudas planteadas son inmensamente más que las certezas.

Un esquema de la tramitación sería el siguiente:

- El 16-11-2002 se presenta denuncia ante el Juzgado nº 2 de Corcubión, que da lugar a Diligencias Previas 897/2002 de dicho juzgado.
- “Ulteriormente, por hecho relacionados con la denuncia inicial (¿la misma anterior?) recogidos en atestado de la Guardia Civil, se incoaron el mismo día 16-11-2002 Diligencias Previas 2787/2002 en el Juzgado de Instrucción nº 4 de A Coruña. En el curso de estas diligencias se dictó prisión provisional el día siguiente para el capitán del Prestige.
- Este Juzgado nº 4 se inhibió el día 18 a favor del Juzgado de Instrucción nº 3 de A Coruña, que incoó Diligencias Previas 3604/2002. El día 19 se inhibió a favor del Juzgado de Instrucción nº 2 de Corcubión, que incoó Diligencias Previas 960/2002 y bajo estas diligencias tramitó la instrucción. (¿por qué no siguió con las iniciales diligencias Previas 897/2002?).
- El Juzgado de Corcubión decidió, como mucho, en septiembre de 2003 que no había motivos para procesar a José Luis López Sors (el Director de la Marina Mercante que asumió la orden de alejar el Prestige de la costa), pero la Audiencia de A Coruña revoca aquella decisión y entiende que López Sors debe ser juzgado. Nueve años después lo absuelve.
- Los autos se remitieron a la Audiencia de A Coruña el 30-11-2001 y se repartieron el 22-12-2011 (curiosa demora), remitiéndose a la Sección 1ª de la Audiencia el 16-01-2012 (curiosa demora nuevamente), y se designó el tribunal el 21-03-2012 (valga el mismo comentario).
- El Fiscal español, el Abogado del Estado, la Xunta de Galicia y el Estado Francés no acusaron a López Sors. En el resto de partes hubo división de opiniones: unas acusaron a López Sors, otras no.

Ahora, algunos hechos probados con relevancia para el caso, a veces reiterados machaconamente.

- Tanto Repsol como BP no admitían al Prestige como barco de transporte de su fuel.
- De su última escala el barco salíó con un calado treinta centímetros superior al permitido, que era de 14,05 metros, equivalentes a 2.150 toneladas de más.
- El 13-11-2002 se oyó una fuerte explosión en el barco, que se escoró rápidamente.
- El capitán consiguió adrizar (enderezar la nave) llenando de agua un tanque vacío, aunque debería saber que la fatiga de los materiales era máxima.
- Asumió el mando de las operaciones el Director General de la Marina Mercante, López Sors, mientras que el Delegado del Gobierno desempeñó labores “difusas y confusas”, lo que sí supo hacer con claridad fue nadar y guardar la ropa (este último comentario no figura en la sentencia).
- Nadie discutió la corrección de la orden de alejamiento del barco.
- El capitán tardó tres horas en admitir órdenes de las autoridades españolas alegando que tenía que hablar antes con el armador, pendiente éste de maniobras económicas en relación con el pago de las operaciones de salvamiento. Se le denuncia por esta desobediencia, y es únicamente condenado por esta negativa a acatar órdenes.
- Firmado contrato de rescate e iniciadas las operaciones de alejamiento hasta las 120 millas de jurisdicción española (por ser esa la autonomía de los helicópteros de rescate), comprobada la existencia de un boquete de 35 metros, los rescatadores solicitan a las autoridades españolas un puerto de refugio, que se deniega.
- Antes de una semana desde la explosión inicial, el barco se parte en dos y se hunde.


Ahora, esquemáticamente, las causas apuntadas por diversos peritos:

- Sobrecarga.
- Soldadura deficiente por ser más fuerte que las chapas a unir.
- Fallo estructural en la zona de los tanques o rotura de un mamparo, pero no está claro si es causa o consecuencia.
- Deficiente supervisón de ABS.
- Arrancar el motor del Prestige cuando estaba siendo remolcado.
- Embates del temporal que originan fallo estructural.
- Fuerte oleaje y golpe de troncos de madera.
- Operación de lastrado incorrecta.


Consecuencias jurídicas derivadas de los hechos probados o de los que no se pudieron probar:

- “Nadie ha sostenido ni sugerido que la avería fuese causada por una explosión, cualquiera que fuese su origen, bien proviniese de algún mecanismo del interior de la nave o del contacto o alcance por algún elemento explosivo externo”.
- “Se ha sostenido, eso sí, que se produjo un fallo estructural de un mamparo o de elementos estructurales como las bulárcamas, en base a algunos informes, algunas fotografías nada nítidas y a la impresión inicial del propio capitán acusado”.
- “No se ha determinado cual fue la causa exacta de lo ocurrido, pues si algunas partes aducen que ese colapso del mamparo se debió a la debilidad estructural del buque, otras insisten en que ese colapso se produjo mucho después de la avería inicial al rasgarse parcial pero intensamente un costado del buque, debido a que se sometió al barco a un esfuerzo extraordinario, dada esa avería y el estado del mar que dificultaba la navegación y hacía que el buque sufriese constantes e importantes embates por el oleaje reinante. Esa posibilidad no puede tener relevancia en este juicio si no afirmando que esas deficiencias fueran conocidas/asumidas por alguno de los acusados, de lo que no hay indicio de clase alguna. Desde luego, nadie puede negar el fallo estructural, pero nadie ha podido demostrar donde se produjo exactamente ni por cual razón. Esa previsión sólo puede exigirse en detalle a quienes han de revisar intensa, concienzuda y detalladamente esas estructuras, sin margen de error. En todo caso la impresión de otros técnicos ha sido que, a simple vista, el estado del buque no permitía inferir que su estructura estuviese tan seriamente dañada que desaconsejase la navegación, así que sólo podía conocerse ese dato en base a análisis y controles especializados y exhaustivos, esto es, a través de las obligadas inspecciones que debía realizar y realizó la entidad ABS.”.
- Se habló de la caída al mar de un lote de doscientos troncos de madera y que el barco podría haber chocado contra ellos originando un boquete, pero esa hipótesis ni siquiera se investigó.
- “Ha de hacerse referencia a la tesis de la ola gigante o extrema, que, sin ánimo de frivolizar, fue el deus ex machina, invocado ex novo en juicio por el capitán del Prestige y defendido por un especialista cuyos criterios técnicos son tan respetables como incontrastables. Así, una ola gigante o extrema que nadie vio, que nadie o nada registró y que no afectó más que a un buque, tal vez sea posible, pero no es demasiado verosímil y, desde luego, no está ni remotamente probada”.
- “Los testimonios de los marineros no fueron contrastadas en juicio (porque no se les llamó) y son de muy escasa utilidad porque coinciden en un relato superficial, impreciso y escasamente fiable de lo ocurrido. De igual modo los testimonios de los pilotos de los helicópteros que intervinieron en los hechos y lo oído a los patrones y tripulación de los remolcadores que intervinieron en los hechos, tampoco demuestran nada.
- Según la sentencia, “se probaron aspectos adjetivos de lo ocurrido pero no los sustanciales desde la perspectiva del derecho penal. En concreto, nadie sabe con exactitud cuál haya sido la causa de lo ocurrido, ni cuál debiera haber sido la respuesta apropiada a la situación de emergencia creada por la grave avería del Prestige, dicho sea con independencia de las múltiples y a veces curiosas hipótesis que se han sostenido sobre ambos extremos. El Tribunal debe insistir en la perspectiva del derecho penal, pues, si es posible y a veces resulta obvio, que se han demostrado negligencias, incurias y modus operandi inaceptables y, si es verdad que se han demostrado infracciones administrativas y reglamentarias explicables pero a veces muy llamativas, de eso no se infiere naturalmente que se haya demostrado la existencia de una responsabilidad penal.”
- “Pese a haber sido oídos multitud de pareceres técnicos y contrastados multitud de informes periciales, casi todos reconocían que no podían determinar con exactitud las causas de la avería ocurrida en el Prestige y algunos llegaron a sostener que nunca podría saberse”.
- “En resumen, no hay ningún dato concreto que permita establecer con seguridad las causas de la extraordinaria, repentina e irreparable avería que sufrió la nave frente a las costas gallegas en los infaustos días de autos y sólo puede inferirse de los datos recabados que el estado de mantenimiento y/o conservación del buque era deficiente y que eso hizo que no soportase los esfuerzos de un temporal más que notable. Establecida cual es la causa de lo ocurrido en los imprecisos términos que quedan expuestos, se deducen dos conclusiones inmediatas, esto es, la dificultad/imposibilidad de atribuir responsabilidades precisas a los acusados por algunos de los delitos que se les imputan y la posibilidad de haber investigado en detalle algunos extremos, cual no se ha hecho. En cuanto a lo segundo parece evidente que por razones discutibles, la intervención de las partes en las operaciones, investigaciones y comprobaciones realizadas en el pecio del Prestige con medios relativamente sofisticados y el parcial éxito de recuperar la carga (que no llegó a congelarse pero sí a adquirir una consistencia que limitaba la expansión del fuel, dado que no se solidificó pero fue más lento el fluir del fuel y la solidificación de esta clase de fuel nunca es perfecta, ni siquiera congelado, pues aun así sigue siendo blando) fueron actividades que no se realizaron con cautelas imprescindibles para garantizar la integridad probatoria de su resultado, pese a los esfuerzos ad hoc del Juzgado Instructor.
- “Con esta práctica indefinición de las causas de lo ocurrido salvo en cuanto a la existencia de un mantenimiento deficiente, naturalmente ha de prescindirse de analizar la responsabilidad penal de personas jurídicas como la empresa armadora del buque o de ABS, simplemente porque cuando ocurrieron los hechos no era posible exigir esta clase de responsabilidad a las personas jurídicas en España, lo que significa que sólo podrá exigirse en su caso a dichas personas la oportuna responsabilidad civil. Sólo podrá exigirse en su caso a dichas personas la oportuna responsabilidad civil”.
- “Consta un intento de algo similar en el conocido litigio promovido en los EEUU por el Reino de España contra la entidad ABS, que resultó desestimatorio de las pretensiones españolas pero generó un voluminoso conjunto documental que no se ha incorporado a este juicio por razones pragmáticas de no incrementar un acervo documental ya desproporcionado (En ese sentido los informáticos que han colaborado en el juicio han informado que el volumen de folios de la causa es el mayor de todas las tramitadas en España) y por motivos más técnicos relacionados con la escasa utilidad de informes y testimonios no practicados en juicio en un ámbito como el penal en el que la inmediación es inexcusable y básica sin necesidad de incurrir en los excesos que vienen a considerarla casi taumatúrgica y sin perjuicio de haber aceptado algunos documentos que incorporaban datos de relativa relevancia”.
- “El Capitán no cometió delito ya que para ello se necesita dolo directo, es decir, intención de hundir el barco. El mal estado del barco no es causa suficiente de imputación de responsabilidad, sino más bien de pericia, lo mismo cabe decir de la navegación en medio del temporal”.
- "Los artículos que se entienden infringidos son el 325, 326 e), 331 y 338 del C. Penal vigente cuando ocurrieron los hechos y las conductas que describen o son esencialmente dolosos en términos que no se han demostrado o sólo pueden ser imputadas a título de imprudencia grave, siendo así que ciertas decisiones, cierta incuria y algún comportamiento elusivo pueden ser tachados de negligentes, como navegar en automático, no tener en buen estado los serpentines de calefacción, tener deteriorado/inservible el remolque de emergencia a popa, aceptar una tripulación escasamente formada para manejar un buque como el Prestige, pese a la automatización de tantas de sus funciones y aceptar cargas e instrucciones de dudoso contenido y alcance, pero nadie ha demostrado que existiesen instrucciones ilegales, ni que la carga fuese inaceptable o perjudicial, pese al riesgo que supone su vertido (accidental o no), sino que cierta precarización en esa navegación estaba conectada con el legítimo propósito de aprovechar el último periodo de actividad de marinos expertos y con un ánimo de lucro excesivo por parte de la entidad propietaria del buque y, sobre todo, con la extraordinaria deficiencia de la estructura de control e inspección de buques desde el punto de vista de su seguridad y adecuación para navegar. En este caso, ese control estaba encomendado a la entidad ABS, que, como otras entidades de esa clase, se trata de una empresa privada que controla nada menos que la posibilidad de navegación mercante en gran parte del mundo. Es una actividad sumamente lucrativa, que gestiona un enorme poder y que ha de responder en consecuencia. Si los hechos demuestran que la estructura del Prestige no era apta para soportar la navegación normal y mucho menos en condiciones críticas, es imposible que se certificase honradamente lo contrario, es decir, surgen indicios racionales de que el control o inspección no fue eficaz, por lo menos”.
- “La otra acusación relevante fue contra el Director General de la Marina Mercante, que asumió la decisión de alejar el buque de la costa gallega. Casi todos los expertos coinciden en que la decisión inicial de alejamiento fue correcta, pero una vez firme el remolque del petrolero y sin riesgo inminente de choque con la costa, lo lógico, lo prudente y lo técnicamente correcto era refugiar el buque en un puerto o ría para transvasar su carga o llevarlo a aguas tranquilas en alta mar para proceder del mismo modo. Esta última posibilidad en la que se ha insistido mucho, es muy atractiva, pero tiene una doble dificultad, esto es, que nadie ha señalado con precisión donde estaban entonces esas aguas más tranquilas ni qué puerto había de alojar el buque que se hundía”.
- “Debe haber un término medio entre estas posturas enfrentadas, así que lo lógico es analizar en qué términos habría de concretarse el refugio y donde: si en A Coruña, Vigo, Corcubión o Ares. Incluso, desde el punto de vista jurídico la cuestión dista de ser pacífica porque la Sra. Juez de Instrucción fundamentó y decidió el sobreseimiento de las actuaciones con respecto al ahora acusado y hubo de ser esta Audiencia Provincial la que decidiese revocar aquella decisión y someter a juicio al acusado, así que los criterios son dispares y enfrentados, debiendo el Tribunal analizarlos ahora desde la perspectiva más completa de la prueba practicada en juicio con el máximo respeto a los criterios de otras decisiones judiciales tomadas desde una perspectiva necesariamente indiciaria”. Llevar el barco a un puerto próximo a un espacio protegido era delito ecológico.
- “Quien adopta una decisión técnica en una situación de emergencia, debidamente asesorado, dentro de lo posible, no puede ser incriminado como una persona imprudente, aun cuando el resultado de esa decisión no sea el esperado o se demuestre después su desacierto, cual no es el caso”

Resumen:

- El Capitán es condenado por desobediencia, pero esa desobediencia no es causa del hundimiento ni del desastre ecológico, luego de esa condena no debe derivar una cuantiosa responsabilidad dineraria.
- Responsables del estado del barco parece la entidad ABS, pero no fue traída a juicio, entre otras cosas por la dificultad de individualizar un responsable, y hay que recordar que en el Derecho Penal, en términos generales, se investigan responsabilidades penales, es decir, de personas.